Le sprint de 62 heures : modernisation du système d’alarme incendie le plus complexe de la ville de Toronto à la station Union
Ryan Duggan Directeur de la sécurité et de la conformité, Ville de Toronto
La station Union de Toronto est la gare de transport multimodal la plus achalandée du Canada, répondant aux besoins de plus de 300 000 personnes par jour. Ce site historique emblématique s’étend sur plus de 936 000 pi2 et est également le théâtre de la plus importante mise à niveau EST3 vers EST4 au Canada (à la fin de 2025).
Comme tous les propriétaires d’un système EST3, nous avons reçu la lettre de notification de « fin de vie » au début de 2023 et nous avons réfléchi à nos options. La ville de Toronto compte 24 bâtiments équipés de systèmes d’alarme incendie EST3, dont l’hôtel de ville, le Metro Hall, plusieurs foyers de soins de longue durée, des centres communautaires et la station Union. La ville de Toronto avait besoin d’une stratégie pour gérer la fin de vie imminente du système EST3, surtout à la station Union, car la province de l’Ontario, Metrolinx, travaille sur un autre projet de développement majeur qui nécessite des nœuds et du matériel supplémentaires. Faut-il maintenir le statu quo et demander à Metrolinx de commander dès maintenant le matériel EST3 ou faut-il prendre le taureau par les cornes et se lancer dans un grand projet d’alarme incendie? Cela n’allait pas être facile ni bon marché.
Le système d’alarme incendie à la station Union était à l’origine un système 6500 Custom d’Edwards, qui a été remplacé par un système EST3 comptant maintenant 39 nœuds et plus de 6 800 dispositifs. Il s’agit de notre système d’alarme incendie le plus important et le plus complexe de l’ensemble de notre portefeuille d’environ 2 500 bâtiments. La ville n’avait pas prévu le remplacement du système d’alarme incendie dans son plan d’investissement de 10 ans et n’avait pas alloué de fonds à cet effet, car celui-ci avait encore beaucoup de vie devant lui. Soudainement, nous sommes confrontés à un projet d’investissement majeur impliquant de multiples parties prenantes et toute solution potentielle devait réduire au minimum les perturbations pour les locataires et le public dans la gare.
La première question qui se posait était la suivante : faut-il remplacer ou moderniser? Même si le système EST3 a moins de 20 ans, pourquoi ne pas repartir de zéro, réinitialiser la durée de vie de l’actif et mettre en place un nouveau système qui durera plus de 30 ans? Même si ce plan semblait solide, le remplacement du système d’alarme incendie de la station Union coûtait en réalité environ 10 millions de dollars, s’étalait sur plus de deux ans et demi et allait causer des perturbations importantes pour nos locataires et le public. La modernisation du système était notre seule option viable.
Nous avons d’abord rencontré Chubb Fire & Security au début de 2024 afin de définir les détails du projet et de déterminer le quoi et le comment. Quels composants devaient être modernisés? Comment pouvons-nous limiter les perturbations? Avons-nous besoin d’un permis ou s’agit-il d’un remplacement d’un système par un système identique? (Paul Latreille, continue à lire, je te promets que nous avons obtenu un permis!) Quels dessins avons-nous besoin? Ce projet devra-t-il respecter la norme S1001? Devons-nous effectuer une inspection de vérification complète? Qui va gérer l’ensemble de ce projet? Il y avait beaucoup d’inconnues et, en fin de compte, nous avons confié la responsabilité de la réalisation de l’ensemble du projet à J.D. Collins Fire Protection, qui est notre fournisseur actuel en matière de protection incendie à la station Union.
En janvier 2025, nous avons organisé la réunion de lancement avec JD Collins, Chubb, Insurance Engineering Services (IES) et plusieurs membres de l’équipe de sécurité et de conformité de la ville. Nous nous sommes assis autour de la table et avons discuté du projet, de la manière d’aborder un projet de cette envergure et de cette ampleur, de son déroulement, de sa durée et de tous les autres détails auxquels on pouvait s’attendre. De plus, nous avons abordé quelques questions importantes et confirmé que oui, nous avons besoin d’un permis, oui le projet devra respecter la norme S1001 et non, nous n’avons pas besoin de réaliser une inspection de vérification complète, mais nous allons intégrer notre inspection annuelle S536 et une inspection de vérification partielle dans le cadre du projet. Au niveau des composants, nous devions remplacer les cartes mères, les unités centrales et les amplificateurs pour le panneau de contrôle et tous les nœuds. Au moment de conclure la réunion, j’ai mis des bâtons dans les roues et j’ai dit à l’équipe : « Oh, en passant, tous les travaux de modernisation doivent se dérouler pendant la longue fin de semaine de l’Action de grâce afin de limiter les répercussions sur les activités. » Je ne sais pas si c’était le choc ou l’incrédulité, mais d’une manière ou d’une autre, j’ai réussi à convaincre tout le monde autour de la table que c’était une bonne idée.
En mars, les parties prenantes travaillaient sur la conception initiale et le devis du projet lorsque nous avons reçu un courriel inattendu de Chubb qui a failli bouleverser l’ensemble du projet. Le réseau existant était incompatible avec les exigences du système EST4 et devra être remplacé dans l’ensemble du bâtiment. Ce ne serait pas un problème s’il fallait connecter quelques nœuds à 300 pi d’espacement, mais le réseau de la station Union s’étalait sur 20 000 pi! Ce n’était pas un simple « oups, nous avons oublié un détecteur de chaleur dans le local d’entreposage du 3e étage », c’était un mur de briques qui a augmenté le coût du projet d’environ 36 % et fait passer ce projet de 6 à 7 chiffres sans préavis.
Pouvez-vous deviner comment j’ai pris la nouvelle? J’ai traversé les cinq étapes du deuil en 15 minutes environ. Je me souviens vaguement avoir dit, quelque part au cours de la deuxième étape, « enlevez tout ça et nous installerons quelque chose qui ne nécessite pas 400 000 $ de câbles spéciaux ». Une fois arrivé à l’étape 5, celle de l’acceptation, nous avons pu aller de l’avant.
Dire que ce fut un revirement inattendu est un euphémisme. L’ancien réseau comprenait 10 paires d’entrées et 10 paires de sorties entre chaque nœud. Juste pour être clair, notre réseau avait une longueur de 20 000 pieds linéaires, 10 paires X 20 000 pi = plus de 34 miles (54 km) de câble réseau au total dans la station Union. Notre réseau était une combinaison de système d’alarme incendie dans des tubes électriques métalliques (TEM), de câbles VitaLink dans des TEM et de câbles à isolant minéral installés en surface. Rien de tout cela ne pouvait fonctionner et tout devait disparaître.
Le réseau existant était pour le moins inefficace. Il a été construit par étapes et agrandi au fil des rénovations et des projets d’agrandissement au fil des ans. Cela a entraîné plusieurs croisements du réseau et de longs trajets de câbles à travers la gare. Puisqu’il fallait refaire le câblage du réseau, nous avons profité de l’occasion pour réduire la longueur totale de câbles de près de 13 000 pi en adoptant une topologie de réseau linéaire de classe A nettement plus efficace. Notre nouveau réseau mesurait « seulement » 7 000 pi, était constitué d’une seule paire de conducteurs VitaLink de calibre 18, torsadés à raison de six torsades par pied (pas de 2 po), et ayant une résistance au feu de 2 heures.
Nous avons opté pour une dorsale réseau ayant une résistance au feu de 2 heures, car la station Union est un site d’infrastructure critique et il est impératif de maintenir la connectivité du réseau d’alarme incendie. Même si cette approche est bien réfléchie et facile à justifier, elle a entraîné une série de défis lors de l’installation. L’installation des conducteurs VitaLink ayant un degré de résistance au feu, conformément aux instructions du fabricant, peut s’avérer difficile (c’est le moins que l’on puisse dire). Le type et la marque des conduits, des raccords, des supports, des avertisseurs, y compris la marque et le type de lubrifiant utilisé pour tirer les câbles, sont autant d’éléments importants. De plus, si le conduit d’alarme incendie traverse une pièce contenant d’autres conduits, il doit être le plus haut de la pièce afin qu’en cas d’incendie, tout conduit ou matériau défaillant n’ait pas d’incidence sur le conduit résistant au feu. Ce n’était pas impossible, mais ce n’était pas facile.
Ce qui a rendu ce câble réseau à la fois nécessaire et spécial, c’est son taux de torsade élevé. Ce câble comporte 6 torsades par pied, ce qui améliore la résistance au bruit et permet d’augmenter la vitesse du protocole de communication. L’ancien réseau était équipé de 10 paires d’entrées/10 paires de sorties, tandis que le nouveau réseau fait tout sur une seule paire. Pour transmettre autant d’informations, il fallait fonctionner à une vitesse beaucoup plus élevée et le câble à 6 torsades par pied était la seule solution résistante au feu disponible sur le marché. Bien sûr, nous aurions pu facilement installer la fibre optique et répondre aux exigences en matière de débit en bauds sans cligner des yeux, mais la fibre optique résistante au feu CAN/ULC-S139/UL 2196 n’existe pas (encore).
Au cours de l’été, nous avons reçu notre permis de construire, le nouveau réseau était installé et mis à l’essai avec un mégohmmètre, et nous avons défini le calendrier de remplacement des équipements. Les 134 amplificateurs à moderniser ont été remplacés avant la fin de semaine de l’Action de grâce, car ces appareils sont compatibles en amont et en aval. Toutes les unités centrales ont été préprogrammées par Chubb dans leurs bâtis et installations d’essai, et tous les matériaux ont été emballés et assemblés par nœud, mis en caisse et prépositionnés à chaque nœud dans l’ensemble de la gare pour simplifier les remplacements.
À 20 h, le vendredi 10 octobre, le système d’alarme incendie de la station Union a été mis hors service et une surveillance incendie a été mise en place. Au cours des 62 heures suivantes, une équipe d’élites de JD Collins et Chubb a travaillé sans relâche pour moderniser les 39 nœuds et connecter le nouveau réseau. À 10 h, le lundi 13 octobre, la surveillance d’alarme incendie a été rétablie, l’équipe de surveillance incendie a été retournée chez elle et la plus grande et la plus complexe migration EST3 vers EST4 à ce jour était terminée! Après un repos bien mérité et un dîner de dinde, le projet s’est orienté vers la réalisation des inspections annuelles selon les normes S1001 et S536.
Si les défis techniques et les grands projets d’infrastructure sont certes passionnants, il n’en reste pas moins qu’une fois les félicitations terminées, quelqu’un doit payer la note. Voici le bilan financier sans fioritures de ce projet, dont le coût final s’élève à 1 240 820,42 $ (taxes comprises) et se décompose comme suit :
Ce n’était pas donné, mais si l’on compare une modernisation de 1,24 million de dollars qui prolonge de plus de 20 ans la durée de vie de notre bâtiment le plus complexe au remplacement du système pour un coût compris entre 9,4 et 10,8 millions de dollars, cela semble être une bonne affaire, puisqu’il s’agit d’environ 12 % du coût d’un nouveau système d’alarme incendie.
Pousser pour que les travaux de modernisation soient terminés pendant une longue fin de semaine était à 10 % de la folie et à 90 % du génie. Cela nous a permis de limiter les répercussions sur les activités de la gare, de réduire les exigences en matière de surveillance incendie et de prendre le taureau par les cornes afin de démarrer et de terminer le projet le plus rapidement possible. Même si j’ai dû payer des heures supplémentaires en or aux techniciens pendant cette longue fin de semaine, cela n’a pas vraiment changé grand-chose, car gérer la modernisation pendant deux à trois semaines pendant les heures normales aurait finalement coûté presque autant en main-d’œuvre.
Nous avons planifié le projet de sorte que l’inspection annuelle S536 et l’inspection de vérification partielle soient incluses dans la portée. Même si cela n’a pas permis de réaliser d’économies substantielles, nous avons pu intégrer le coût de l’inspection annuelle dans le projet d’investissement plutôt que dans le budget d’exploitation.
Nous avons catalogué et conservé chaque pièce retirée du système EST3. J’ai 39 unités centrales, cartes principales, contrôleurs de boucle, sources d’alimentation, écrans et une série d’amplificateurs. J’ai 23 autres bâtiments équipés de systèmes EST3. Avec la fin de vie du système EST3 qui approche, je suis assis sur une mine d’or de pièces que je peux utiliser pour l’entretien de mes autres systèmes sans avoir à me lancer dans une modernisation urgente ou un remplacement du système.
Nous n’avons pas modernisé les téléphones pompiers dans la gare. Les téléphones pompiers existants du système EST3 ont été intentionnellement maintenus en service, même s’ils ne sont pas homologués pour une utilisation avec le système EST4. Ceux-ci auraient normalement été remplacés lors d’une mise à niveau, mais nous adoptons une approche différente en les retirant complètement. En partenariat avec les services d’urgence de la ville, CodeNext a élaboré une proposition de solution de rechange justifiant l’utilisation du système d’antennes distribuées (DAS) existant des services d’urgence à la place des téléphones pompiers. Cela permet une communication sans fil fluide entre tous les services d’urgence de la gare et établit une nouvelle norme en matière de sécurité des premiers intervenants. Je reviendrai sur ce sujet un autre jour, mais c’est la deuxième fois que nous utilisons un système DAS à la place des téléphones pompiers, et je n’installerai plus jamais de téléphones pompiers...
La modernisation du système d’alarme incendie de la station Union était la bonne solution. Nous aurions pu repousser le problème, acheter à l’avance des nœuds et des matériaux pour le système EST3 et le maintenir en état de fonctionnement, mais pour combien de temps? D’ici cinq ans, il y aurait un autre projet ou agrandissement à la station Union, et nous nous retrouverions exactement dans la même situation qu’en 2023, à nous demander comment résoudre ce problème.
Je tiens à remercier chaleureusement le personnel de JD Collins Fire Protection qui a dirigé le projet, Chubb Fire & Security Canada qui a fourni une expertise technique hors pair et toutes les pièces nécessaires, Marcel Carassoulis d’Insurance Engineering Services qui s’est occupé des codes, des permis et de l’ingénierie, ainsi qu’Andrew et son équipe de Net Electric qui ont installé et raccordé le nouveau réseau. Je tiens à remercier tout particulièrement Robert Burns de JD Collins, qui en sait plus que je n’en saurai jamais sur le système d’alarme incendie de la station Union. Merci d’être arrivés tôt et d’être partis tard...
Biographie
Ryan Duggan est directeur de la sécurité et de la conformité pour la ville de Toronto. Ryan a publié le premier programme principal de sécurité incendie de la ville, qui définit les rôles et responsabilités en matière de conformité aux normes de sécurité incendie et de sécurité des personnes dans les bâtiments, espaces et infrastructures critiques appartenant à la ville, d’une superficie totale de 65 millions de pieds carrés. Ryan est diplômé du programme Fire Protection Engineering Technology de Seneca Polytechnic et habite à Dundas, en Ontario.
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